五征集团董事长姜卫东
“随着城市化、城镇化进程加快，城市物流业发展迅速，载货汽车成为城市物流的重要角色，发挥着必不可少的重要作用。当前，我国城市道路水平已发生了根本改变，载货汽车的安全性、环保等各项性能指标也实现了质的提升。但原有载货汽车进城吨位限值、载质量利用系数的规定，已不符合当前城市发展和需物流求实际，导致了载货汽车挂牌难、罚款多、资源浪费、车主抱怨、政府头疼等一系列新的矛盾，增加了全社会的运营成本。”全国人大代表、五征集团董事长姜卫东接受记者采访时表示。
姜卫东代表在调研中发现，目前我国载货汽车存在着进城载货汽车挂牌难、罚款多，运输业户难以维持生计，群众普遍意见很大等现状。首先，工信部将载货汽车划分为N1类车型（总质量M≤3500kg）、N2类车型（3500kg<总质量M≤12000kg）、N3类车型（总质量M >12000kg），并限定了不同的载质量利用系数；公安部则规定总质量小于4500kg的载货汽车可挂蓝牌进城；各地公安交通管理部门又要求进城载货汽车载质量为2吨、1.5吨、1.25吨、1吨、0.75吨、0.5吨以下，存在着标准不一的状态。由于载货汽车进城吨位限值太低，难以满足城市发展和物流需求，使罚款成为合法的理由。载货汽车进城吨位限值太低，与城市物流发展相悖。运输业户大多为低收入群体，购车和挂牌成本对他们而言是大投入。现行规定总质量4.5吨（载质量约2吨）以下的载货汽车挂蓝牌，可以进城。由于运量少，运输业户必然会选择载货能力强的车型，而总质量4.5吨以上的车辆只能挂黄牌，不允许进城，且须具备B证，B证考取难度大、报名费用高。同时，黄牌车辆年检、保险、挂靠车队、高速通行等费用也较高。
其次，载货汽车进城吨位限值过低，造成资源浪费，助推了社会成本，加大了管理难度。各地载货汽车进城吨位限值标准不一且限值过低，“百害无一利”，“多”“高”“低”“难”问题突出。“多”：载货汽车进城吨位限值太低，需大幅增加车辆与驾驶人员，加重了交通拥堵，增加了排放，大大增加了社会成本和资源浪费。如：某城市进城吨位限制0.5吨，若运输2吨生活物资，则需运输4次或4辆车同时运送，大大增加了车辆投入、人力、能源消耗等社会资源。“高”：进城载货汽车吨位限值过低，载货量少，使得单位运量耗油高、人力成本高，运营成本高，助推社会成本提高。“低”：受载货汽车进城吨位限值标准限制，载货汽车运量少、运输效率低，运输业户收益低，运营难以为继。“难”：运输业户在不同城市营运时，会受到不同标准的限制；企业为确保全国市场各地经销商正常销售挂牌，需设计开发多款车型、申报多个公告；基层执法部门处于执行标准和民情矛盾之间，处在管与不管的两难境地。
因此，姜卫东代表在提交的“关于破除载货汽车进城吨位限值壁垒-----为社会创造更好的营商环境的建议”中建议，应该合理调整载货汽车进城吨位限值，全国统一标准，实现有序管理。建议全国统一将载货汽车进城吨位限值由总质量4.5吨（载质量约2吨）以下调整为总质量7.5吨（载质量4.5吨），并准予C证驾驶。同时，根据方便群众、方便物流的原则，合理规划城市物流布局，创造更好的营商环境。总质量7.5吨以下载货汽车大部分路段不限行，特殊路段部分时间限行；总质量7.5吨以上载货汽车分路段尽量缩小限行范围、分时间段限行；严格限制不达标车辆上路、进城。
国家制定的载货车辆载质量利用系数规范要求，在一定时期内促进了汽车行业的快速发展。在姜卫东代表看来， 随着载货汽车排放持续升级，制动安全、碰撞等技术要求持续升级，各系统、配置相应增加，载货汽车载质量利用系数标准限值需进行相应调整。他建议，合理调整载货汽车载质量利用系数标准限值。
三轮汽车（原名三轮农用运输车）自上世纪八十年代初诞生以来，替代了自古以来农民繁重的运输体力劳动，极大地解放了农村劳动生产力，推动了农村经济快速发展，是农业生产方式的一场革命。曾经有近20年的时间，在市场上供不应求，成为农村和农产品运输的主力，为农村和城乡物流发展奠定了基础。
姜卫东代表表示，为规范和引导行业健康发展，上世纪90年代以来，国家制定和完善了三轮汽车国家和行业标准，明确了产品安全、环保、节能以及可靠性等要求，并随着行业发展和产品技术进步逐步提高；公安交通管理部门为三轮汽车上路设置了专门号牌（小黄牌）及驾驶证类别（C4证）。从2001年起，三轮汽车与汽车、摩托车一起，由国家统一实施《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》，属国务院行政许可事项）管理，只有符合企业准入条件和产品安全、环保、节能等要求的企业和产品才能列入《公告》（2008年起由工信部发布），各地公安车辆管理部门依据《公告》办理用户注册登记手续。
在调研中姜卫东发现，近年来，全国大部分省份和地区的车辆管理部门单纯以环保、安全等为由，不给三轮汽车核发牌照，不准上路（包括规定的道路），部分地区直接取消了三轮汽车业务窗口；即使允许挂牌的区域也要加收购置附加税，加重了农民负担。这是对农民的不公正待遇和歧视，剥夺了农民选择和使用三轮汽车的权力，制约了三轮汽车对新农村建设、乡村振兴、脱贫攻坚所发挥的重要作用，也是简单管理、不作为的表现。
他说，各级政府高度重视物流运输环节的“最后一公里”，却对“最先一公里”物流重视不够。三轮汽车作为城乡现代物流业的重要组成部分，它把鲜活农产品从田间地头运送到乡镇或县城集散地，承担着物流“最先一公里”的重任，从经济性、实用性、快捷性上，是其它运输工具无法替代的，是农民需要的生产工具和致富工具。三轮汽车也让农民的生活方式和观念发生了巨大变化，众多农民从此改变了命运，摆脱了贫困，解决了温饱问题，过上了富裕的生活。很多农民家庭最多更新10辆以上三轮汽车，绝大部分农民购买三轮汽车后家庭收入提高非常大，为初期创业积累了第一桶金。目前，已经富裕起来且拥有了高档轿车的农民，仍将三轮汽车作为必备的生产工具，更何况尚未脱贫和刚刚脱贫的农民。
当前，欧盟国家按照欧洲议会和理事会新法规168/2013，对三轮汽车进行认证和市场监管，给予挂牌、允许上路，罗马等国际大都市都允许上路。记者发现，山东五征集团全新开发的高端三轮汽车采用全新技术，结构新颖、环保节能、作业高效，在2018年意大利博洛尼亚国际农机展览会上，受到欧洲农民的广泛青睐。中国的三轮汽车现已出口非洲、东南亚、南美洲20多个国家和地区，国外客户已经普遍接受中国的三轮汽车。
结合调研情况，姜卫东代表提出了“关于发挥三轮汽车对乡村振兴和农民脱贫致富重要作用的建议”。他建议，一是国家有关部委要深入农村、农户，调查三轮汽车对带动农民致富、推动农村经济发展所做出的贡献，要了解三轮汽车技术水平、可靠性状况和技术标准需求，给予三轮汽车以客观、公正评价，在汽车产业政策中给予应有的政策和地位，在社会主义初级阶段发挥应有的作用。二是要适当放宽三轮汽车的外廓尺寸和轮胎规格，以满足农产品田间运输的需求；适当放宽三轮汽车的功率，以解决西部高原地区空气稀薄导致的功率衰减问题。三是凡列入工信部《公告》的产品，各地车辆管理部门应按照工信部和公安部的要求，依法为农民核发车辆牌照，同时明确通行的道路范围，以满足农民自主选择和使用产品的权力。
